Nouveaux projets, nouvelle moto.

En fait, pas tout à fait nouvelle, puisqu’il s’agit de Lasty, fidèle destrier qui m’a accompagné durant mon périple africain. Enfin, elle ne m’a pas juste accompagné en fait, elle a été ma maison durant le voyage 😀

Piqûre de rappel.

A l’achat, en 2014, Lasty c’était ça…

C’était Jaune, pas très esthétique (enfin pas à mon goût en tout cas) mais c’était pas cher. Oui, à l’époque c’était pas cher un DRZ400.

Puis ensuite, Lasty c’est devenu ça…

C’était devenu Blanc en 2015, un peu plus esthétique (si on aime le style StormTrooper de StarWars) et parfait pour voyager. C’est drôle, je suis retombé sur un article que j’avais fait au début sur cette moto, et mes pensées n’ont pas changées quant à la gueule de Lasty : voir ici

Enfin, il y a eu l’Afrique en 2015/2016, et il faut bien dire que la pauvre a pas mal souffert. Bah oui, elle devait me porter tous les jours, sur plusieurs milliers de kilomètres, ça fatigue. Du coup, je pense à Hyon qui me supporte depuis presque 10 ans, la pauvre…

On n’a jamais fait de bilan de la moto en voyage d’ailleurs, alors faisons-le maintenant tiens…

Bilan : moto parfaite ! En tout cas, pour moi.

Voilà, c’est fait.

Plus sérieusement, pas une seule panne durant tout le voyage, même pas une crevaison (merci mes pneus Heidenau K60). Vidange tous les 6000km en mettant de l’huile que je pouvais trouver sur place (souvent de l’huile pour moteur Diesel), bref, un bon baudet qui a joué son rôle. Mais malgré tout, au retour, après plusieurs dizaine de milliers de kilomètres, on sent bien qu’il faut faire un petit quelque chose quand même. Soit ça, soit j’ai juste envie de faire de la mécanique, je ne sais pas…

Du coup, on se décide à restaurer intégralement cette moto, puis en la remontant, faire une petite préparation. J’ai jamais restauré de moto avant, juste nos 4L, on verra bien, ça doit pas être plus compliqué, vu que c’est moins gros et y’a moins de cylindres !

L’idée en tête c’est d’avoir 2 motos en 1 : un Scrambler (oui, je sais, je suis un hipster…sauf que j’ai pas de barbe !) et une moto de voyage, et pouvoir passer de l’un à l’autre en quelques heures à peine.

On est en 2016, je viens de m’installer en Suisse, j’ai un atelier à la maison, donc on peut y aller…le rêve, un atelier à la maison, et cette fois-ci, je ne parle pas du salon !

Je commence à bosser sur le Scrambler

DRZ400 Scrambler

Suspension

La première étape, c’est la suspension. Bien que la mienne ait été refaite en 2015, les pistes africaines ont laissé quelques traces. Je décide d’échanger ma fourche avant d’origine pour une suspension inversée de DRZ400SM (supermotard). Pourquoi ? Juste parce que je trouve que c’est plus joli. Certains diront qu’il y a moins de poids non suspendu, bla bla bla…moi je trouve ça juste plus joli, ça fait plus moderne, plus massif, bref, ça en jette un max ! C’est donc une excellente raison de changer.

Et tant qu’à faire, je fais préparer la fourche et l’amortisseur pour que ça soit adapté à mon poids et utilisation, préparation Bud Racing. C’est un peu bête, mais Bud Racing sont dans le Sud-Ouest de la France, et maintenant on est en Suisse…du coup, faut faire envoyer ça à l’autre bout de la France ! On était juste à côté avant…

Oui, il y a des stickers rose sur les tubes de fourche…c’est moche…

Mais du coup, pour tenir les tubes de fourche, il faut aussi les T de DRZ400SM, le diamètre étant très différent, je ne peux pas garder mes T d’origines. Sauf que, j’ai un T supérieur spécifique de marque BRP pour le montage de mon amortisseur de direction Scotts. Comme j’ai envie de garder mon amortisseur de direction et qu’il n’existe pas de T supérieur pour la fourche que j’ai maintenant, qu’à cela ne tienne, je fais faire des T sur mesure. J’aurai, en pratique, besoin que du supérieur, mais pour des raisons esthétique, je fais faire aussi l’inférieur, pour que ça soit cohérent et joli. Oui, c’est important le style aussi, même si personne ne fera la différence, moi je le sais et donc c’est important. Vous l’aurez remarqué, je suis devenu totalement superficiel.

On démonte la moto pour valider que tout passe. Au démontage d’ailleurs, on retrouve du sable et de la poussière partout ! C’est sale, mais d’un autre côté, ça fait partie des souvenirs…

On met en place la nouvelle suspension avec les nouveaux T. Ouf, ça passe…On a toujours un doute malgré des mesures prises 157435697 fois. Surtout que j’ai décalé les butées du T inférieur pour pouvoir tourner encore plus court en manœuvre à l’arrêt. Oui, ça sert dans une micro piste où d’un côté c’est la montagne et de l’autre le vide…on peut éviter quelques frayeurs et donc conserver un caleçon propre et frais. C’est plutôt utile quand, en voyage, on a peu de caleçon avec soit.

Les protections jaunes sont moches, je sais, mais elles étaient sur les tubes quand je les ai achetés. Elles seront changées, bien entendu.

Scrambler style

L’élément qui fait qu’un Scrambler est un scrambler, c’est le réservoir d’essence ! Au hasard du net, je tombe sur un réservoir de Yamaha SR500. Bon, ma moto est une Suzuki, mais on s’en moque, ça à bien l’air Scrambler ça !

Oui, entre temps j’ai aussi quasi démonté toute la moto. A la base je voulais juste tester le réservoir, pis c’est parti en cacahuète.

Finalement, en positionnant le réservoir sur le cadre, je me rend compte qu’il est trop volumineux et long, et du coup, quand j’installerai la selle, je serai trop en arrière. C’est un souci pour mes petits bras courts…

J’opte finalement pour un réservoir de Suzuki GN125 (pis accessoirement on reste cohérent dans la marque) avec une boucle arrière que je fais sur mesure et une selle trouvée sur le net qui a bien de la gueule !

Ça commence à ressembler à une moto de Hipster, hein ? Mais de mon côté, toujours pas de barbe qui pousse…pire encore, quelques mois plus tard, je perdrai tous mes poils 🙁

D’origine, le DRZ400S est un trail, donc il a des roues de 21 pouces à l’avant et 18 derrière. C’est pratique en chemin, mais pas super pratique pour aller se la péter au café du coin (parce que ça sert à ça une moto de hipster. Même si dans notre campagne faut faire 20 bornes pour trouver le café du coin…).

Je décide de passer en roues de 17 pouces, façon supermotard, comme ça en plus, ça abaisse la moto (plutôt pratique quand on est court sur pattes…). Mais comme j’ai envie d’avoir une moto unique (oui, ça c’est le complexe du motard…), je choisis de faire des roues sur mesure avec jantes Excel noires, montées Tubeless sur écrou STS sur un moyeu Talon anodisé or (pour le côté bling-bling rétro). Décidément, je fais trop gaffe à l’apparence.

On monte ça sur la moto histoire de voir ce que ça rend. Comme des jantes ça suffit pas, il faut rajouter aussi des pneus, donc j’opte pour du TKC70 qui vient tout juste de sortir à ce moment-là. Parait que c’est un bon compromis route et chemin. Par contre, je peux vous assurer qu’il est totalement nul sur neige, j’ai testé, j’ai glissé, je suis tombé. J’ai juste un petit souci, c’est que le pneu en 150 à l’arrière il passe près, très près de la chaîne…Le bon point c’est que ça va pas abîmer la chaîne. Le mauvais c’est que ça va abîmer mon pneu 🙁 Du coup, bah, plutôt que de changer mon pneu qui est neuf, je vais opter pour un changement de bras oscillant.

Bon, dans les grandes lignes, ça valide ! Le montages à blanc des éléments est pas trop mal, on va donc pouvoir passer à la restauration de tout le reste : peinture cadre et bras oscillant, refaire le moteur…donc on finit de sortir le moteur pour bosser dessus (c’est plus pratique…).

Çà me fait toujours halluciné d’avoir un moteur par terre et de me dire que c’est ce petit truc qui peut nous emmener aussi loin…

Moteur et boîte de vitesse

Bon, la préparation moteur n’est pas propre à la préparation Scrambler. C’est juste qu’il est temps de l’ouvrir pour voir à quoi ça ressemble dedans. Le moteur totalise un peu plus de 50000km dont la plupart ont été fait en voyage avec de l’essence de merde piètre qualité et une huile encore pire…

Même si l’origine c’est toujours ce qu’il y a de plus fiable, je ne résiste pas à l’envie de booster un peu la moto. A vouloir toujours plus, j’en avais fait les frais sur Jungly, ma 4L, où il m’a fallu pas mal de temps pour fiabiliser. Je n’ai pas retenu la leçon, et je recommence ici…

Du grand classique sur DRZ400 :

• kit Big Bore qui fait passer la cylindrée de 398cc à 343cc. J’ai opté pour la marque CylinderWorks car le taux de compression d’origine est conservé (ça me rassure pour la fiabilité, au moins dans ma tête)
• Arbres à cames (admission et échappement) Hotcams Stage 1. Ils sont à peu près similaire aux AAC de DRZ Enduro, et offrent, il paraît, plus de couple à bas régime. Même si je ne ferai pas la différence, ça fait mieux 😀
• Nouvelle chaîne de distribution, car j’imagine que l’ancienne fait la tronche
• Disques d’embrayage neuf, quitte à ouvrir pour refaire à neuf, tout doit être neuf
• kit Wide Ratio ACT pour la boîte de vitesse. Le DRZ400 a 5 vitesses, sur autoroute ça gueule un peu. Comme c’est pas possible d’installer une 6ème, j’installe des vitesses plus longues
• Tous les roulements et autres joints seront changés pour du neuf

Bref, l’idée c’est d’avoir un moteur comme sorti d’usine, mais un peu plus performant. Je ne recherche pas la puissance, mais plutôt un peu plus de couple, garder la fiabilité et me faire plaisir ! En fait, surtout me faire plaisir…

Au remontage de la boite de vitesse, comme prévu, comme les pignons sont plus grands, il faut rogner un peu de matière pour que ça passe. Même si je ne suis pas fan de l’idée, je savais déjà avant d’acheter le kit, et vu l’épaisseur à virer, ça va pas vraiment faire baisser la fiabilité du moteur, par rapport aux gains que j’aurai en roulage…

Sur la photo du milieu, en zoomant (en cliquant sur la photo quoi), au centre on peut voir un coup de marqueur…c’est ce qu’il faut enlever. Faut aussi entailler les fourchettes de sélection. C’est beau des pignons, non ?

Voilà, bon, bah dans la chronologie de tout ça, entre temps, Nana est née et je suis tombé malade. Du coup, bah il ne va plus se passer grand chose durant un bout de temps car je n’ai plus le droit d’aller à l’atelier qui est trop poussiéreux et donc dangereux pour moi.

Du coup, on boucle la première partie de cet article !

Mais en fait, pourquoi je me casse la tête à refaire cette moto ? Alors on va vous le dire…

…mais dans le prochain article. Ou peut-être le suivant. Enfin un jour quoi…